Mensaje del secretario de Obras y Servicios, Jesús Antonio Esteva Medina, durante el Informe de Avances sobre la Rehabilitación y Reforzamiento de la Línea 12 del Metro

SECRETARIO DE OBRAS Y SERVICIOS, JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA (JAEM): Buenos días a todas y a todos. A continuación, vamos a dar el último informe de este año respecto a los avances de la rehabilitación de la Línea 12.

Como siempre, vamos a informar los 6.72 kilómetros del Tramo Metálico y los más de 11 kilómetros del Tramo Subterráneo.

En el caso del Tramo Subterráneo, ya se concluyó la revisión de vías, las calas, los aforos en cárcamos, las pruebas de placa; y, en la última ocasión informé sobre unas pruebas adicionales que son estudios de deformación, que pidió el Comité Técnico Asesor, los cuales se han llevado a cabo en estas últimas semanas, a continuación presentaremos algunas imágenes, y estamos en espera de la entrega de los resultados; con esta información, se va a determinar la intervención puntual por sección.

En el caso de las filtraciones, llevamos un avance general del 48 por ciento, 77 de 161 que son las principales filtraciones o aportaciones de agua, más 207 registros ya limpios de los 511 que tiene la red.

Aquí, las imágenes que mencionaba; este es el lastrado de los trenes con bidones de agua para hacerlos circular por las vías y medir la deformación que tienen las vías y, con base en ello, determinar la capacidad del balasto, del subbalasto y de la capa inferior, con base en ello es que se va a determinar la intervención.

Aquí, algunas imágenes de lo que se ha estado llevando a cabo en las últimas semanas respecto a las mediciones; y, como mencioné, estamos en espera de los resultados tanto en esta semana como la primera semana de enero.

En cuanto al Tramo Elevado, ya se concluyeron tanto los levantamientos topográficos, la georreferenciación, como el Proyecto Geométrico; se ha entregado el primer tramo a nivel de Proyecto Geométrico para desarrollar planos de taller y Proyecto Ejecutivo.

Aquí, parte de lo que informé también en la última ocasión: el transporte y acopio de material, sigue el embarque de más de 13 mil toneladas de placa, de perfiles, y también de tubos que son parte de lo que serán los puntales en el Proyecto de Reforzamiento; aquí, parte del habilitado de algunos de estos materiales.

En cuanto al reforzamiento de las columnas, en las últimas semanas hemos estado presentando la inyección de grietas y ya se inició el reforzamiento con fibra de carbono; aquí viene de las 162 columnas a reforzar, se tienen 53 intervenidas a la fecha y, en el caso de las fibras de carbono, ya iniciamos con cuatro columnas.

Aquí las imágenes de en qué consiste este reforzamiento. Hay que recordar que el reforzamiento tiene que ver con llevar a la estructura a poder resistir las fuerzas sísmicas del Reglamento de 2017; esta estructura fue diseñada con un reglamento previo.

Aquí se ve, igual, parte de los controles de calidad, de los procesos que se siguen tanto en inyección como en las cuestiones del control de calidad de la colocación, de la instalación de las fibras de carbono.

Y, a continuación, hoy nos acompaña la Universidad Autónoma de Nuevo León, que es la dependencia, bueno, la institución que se ha solicitado se encargue tanto de la inspección como de la supervisión de los trabajos del Tramo Elevado.

Aquí estoy transcribiendo las recomendaciones que hizo el Comité Técnico Asesor en agosto de este año. Por un lado, pidió el reforzamiento de las columnas de concreto mediante encamisados de fibra de carbono para incrementar la capacidad estructural, previa a la inyección de las grietas; y esto, conforme a las especificaciones que marcó el Comité Técnico Asesor, que es parte de las imágenes que acaban de ver.

Y, lo segundo que solicitó fue la inspección aleatoria de soldaduras de las trabes armadas en el Tramo Elevado y, en su caso, la reparación.

El procedimiento –nos marcó el Comité Técnico Asesor– y personal deben de estar y cumplir con la norma correspondiente de la American Welding Society, de ahí que se solicitara a la Universidad Autónoma de Nuevo León que tiene un área especializada en esto. Ellos tienen una experiencia de inspección especializada de más de 30 mil toneladas, han intervenido en proyectos como la Línea 3 del Metro de Nuevo León, el Tren Interurbano México-Toluca, nos están apoyando también en el Trolebús Elevado y tienen personal certificado para llevar a cabo este tipo de trabajos.

Aquí, la Universidad Autónoma de Nuevo León está inspeccionando, en específico, y ha iniciado esta inspección aleatoria en los diafragmas, esto con base en los resultados del peritaje que entregó la Fiscalía.

A partir de una deficiencia en el diseño, tenemos un fenómeno que se denomina "fatiga por distorsión inducida" en los apoyos de estos diafragmas, y en esos puntos es donde la Fiscalía determinó que se presentaban estas fisuras.

Entonces, en especial –la Universidad Autónoma ahorita informará sus hallazgos y los procesos que han seguido– suben con canastillas y ponen personal a cierta distancia, personal capacitado, es una inspección especializada, detallada, para identificar este tipo de problemas o de fallas; y, esto es lo que pidió el Comité Técnico Asesor.

Voy a presentar al doctor Rodrigo González, él es profesor investigador del Sistema Nacional de Investigadores Nivel 1, que es quien está al frente de estos trabajos por parte de la Universidad Autónoma de Nuevo León, y ahora nos va a presentar el informe de avances a la fecha.

PROFESOR INVESTIGADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE INVESTIGADORES NIVEL 1-ÁREA DE INGENIERÍA, JAVIER RODRIGO GONZÁLEZ (JRG): Gracias, secretario. Buenos días a todos y todas.

Vamos a presentar el Informe de Inspección de los Trabajos de Inspección Metálica de la estructura de la Línea 12 del Transporte Colectivo.

Como se comentó, esta inspección está enfocada a los detalles de fatiga que se indicaron en los reportes del Comité Técnico Asesor y de la Fiscalía, ahí vemos el contenido que vamos a llevar en esta presentación.

Aquí la importancia es, bueno, los alcances que tiene esta inspección. Esta inspección, al ser una inspección detallada, quiere decir que se está a distancia donde se puede tocar la estructura y, por consecuencia, se pueden ver los defectos o las indicaciones para poder relacionarlas, digamos, con el trabajo de la estructura.

Se determinaron tres zonas típicas o características de este Viaducto, ¿no?, que es el Claro Espejo, en donde se empezó la inspección por la importancia que tiene, debido a la configuración y estructuración similar al tramo colapsado; los Tramos típicos, que son dos trabes, digamos, que son la mayoría en tramos rectos; y los Tramos atípicos, que son las zonas de curvas o zonas donde hay más de dos trabes.

La inspección, como se comentaba, en un inicio fue aleatoria en las zonas propensas a fatiga como es la zona de los diafragmas, la zona del espacio que hay entre el patín superior... patín inferior –perdón– y el atiesador en los diafragmas, en la conexión, y la soldadura filete en alma-patín.

Al estar realizando esta inspección, se encontraron ciertas discontinuidades, tipo grietas, y se decidió hacer la inspección al 100 por ciento en todos los tipos de zonas: Claro espejo, tramos atípicos y típicos; y, la cuestión de aleatoriedades en todas las zonas distintas a las zonas que promueven la fatiga.

Esta inspección se realiza sobre recubrimiento en una primera etapa y se tiene que existir una discontinuidad física para luego confirmarla en una segunda inspección, con una prueba no destructiva que, en este caso, son las partículas magnéticas que lo que hacen es resaltar la discontinuidad o definir qué discontinuidades –en este caso, un agrietamiento– y poder medir su longitud.

Ahí está la zona de los diafragmas, esta es una imagen de las trabes de ayuda de las dovelas del Viaducto de la Línea 12; las zonas que están circuladas básicamente identifican esa zona de fatiga por donde puede suceder la distorsión inducida que promueve la fatiga; esta estructuración se va a ver en todo lo que es el Viaducto y ahí está la referencia del AASHTO, que es el código de diseño para puentes donde indica que se debe conectar de patín a patín los atiesadores cuando tienen el diafragma en contenido.

Esto es una imagen, digamos, que parte de esa información que se da de entrada del Comité se indica la problemática en la literatura, es un fenómeno que ya se ha presentado debido al diseño que no se sigue con esta conexión hasta el patín y se genera la distorsión inducida, ¿no? Entonces, conforme pasan los ciclos de trabajo, pues puede originar un agrietamiento debido a la fatiga, ¿no?

Entonces, cuando decidimos, ya, realizar la inspección, era con un enfoque localizado, ¿no? No era una generalizada, sino básicamente es buscar estas zonas y, mediante la inspección con un inspector ASNT nivel dos, esa distancia, se verificaba y luego se confirmaba con otro inspector mediante lo que es la inspección de partículas magnéticas.

Ahí se ve un croquis de la ubicación de las grietas que se han encontrado en el tramo, estas se han mencionado también al Comité Técnico Asesor. Podemos ver que se encuentran en Claro espejo, también en los tramos rectos y ahí hay una pequeña zona de curvas que también ya se empezó a inspeccionar para indicar la cantidad de grietas que hemos encontrado, que son 21 a la fecha, distribuidas en diferentes claros.

Ahí se identifican las dovelas, donde se puede ver, hay algunas dovelas como la del tramo espejo que tiene hasta cuatro grietas; la mayoría de ellas contenidas, el 80 por ciento de ellas, en la zona de distorsión inducida.

Aquí, ya, a manera de resumen, en una tabla se ven todos los tramos que vamos a inspeccionar; los que hemos inspeccionado ahora, que son 56; y los claros, digamos, de cada uno de los intertramos que ya tienen grietas localizadas y confirmadas, ¿no?

Entonces, en total, de 21 grietas, con 12 claros que tienen grietas, mencionaba ahí, 80 por ciento de las grietas son en la zona de distorsión inducida; el restante son grietas, también, que están relacionadas con los diafragmas, pero en la zona de los perfiles, ligadas al patín superior.

Ya en avance numérico, llevamos un 28.5 por ciento de inspección basado en las longitudes de soldadora y sitios de inspección que vamos a realizar, en los claros o los tramos de San Lorenzo Tezonco a Olivos, Olivos-Nopalera y Periférico-Calle 11, un avance del 28.5 por ciento.

Aquí, imágenes. Ahí se ve, del lado izquierdo, la canastilla, cómo se tiene que hacer la elevación, llevar al técnico a la distancia donde pueda observar claramente con iluminación o con métodos remotos a veces, para luego ya hacer el acercamiento y ver la grieta o la indicación en ese momento, ¿no?

Se tiene que despintar, recordemos que se está utilizando la inspección sobre pintura, se despinta; ahí la imagen se ve cómo se ve del lado derecho el agrietamiento cuando está lo más despintado, se ve una finita línea que es la grieta y, para poder dimensionarla correctamente, se tiene que aplicar una técnica de inspección no destructiva.

Ahí vemos dos imágenes donde ya se aplicó esta técnica de inspección no destructiva; las partículas magnéticas se resaltan debido a la acción del polvo que se agrega para poder resaltarlas, se delinea, es un poquito más rojo, y ya se puede medir, ¿no?

Estas grietas, como mencionamos, el 80 por ciento está en las mismas zonas de distorsión inducida, son características, la morfología que tienen, y se tiene que dimensionar; es muy importante dimensionarse y localizarse porque esta información se va a pasar al Comité Técnico Asesor, ya se está compartiendo, para que se diseñe el método de, digamos, reparación y también se va a tomar en cuenta en lo que es la rehabilitación; todo, todo esto para que sea localizado y congruente con el estado actual de la estructura.

Este sería el primer informe, gracias.

JAEM: Aquí, destacar que ya se compartió parte de esta información con el Comité Técnico Asesor, será este grupo quien determinará tanto los procedimientos de reparación como las acciones a seguir, dependiendo de estos hallazgos.

Aquí, también destacar que es una inspección detallada, especializada. En su momento, se hizo la inspección, por parte del Colegio Ingenieros Civiles, de todo el tramo, inclusive se subió con canastillas en el tramo gemelo y esto no fue detectado, en una inspección regular es imposible detectar; es una inspección detallada a partir de los resultados del peritaje y de la solicitud por parte del Comité Técnico Asesor.

Entonces, esto estará tomado en cuenta para el Proyecto de Reforzamiento.

Pues, por este año, es cuanto la información de avances. Les agradecemos su atención y que tengan buena tarde y buen final de año.

Gracias.