Mensaje del Jefe de Gobierno, Martí Batres Guadarrama; y del secretario de SOBSE, Jesús Antonio Esteva Medina, durante conferencia matutina en Palacio Nacional

JEFE DE GOBIERNO, MARTÍ BATRES GUADARRAMA (MBG): Buenos días, señor Presidente. Buenos días a todas, a todos.

Quiero referirme a las obras realizadas en la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Esta Terminal 2 empezó a construirse en 2004, fue inaugurada en 2008, no obstante, ha sufrido a lo largo este tiempo un conjunto de afectaciones por los hundimientos regionales que provocaron un desfasamiento entre el subsuelo y el piso de la Terminal 2.

El Gobierno de México tomó la decisión de realizar una intervención y se la encargó al Gobierno de la Ciudad de México, todo ello con el objeto de evitar riesgos, especialmente frente a sismos.

Los daños por hundimientos regionales afectaron pilas, generaron que hubiera trabes expuestas, afectaron tuberías, las cuales se desconectaron en algunos puntos, generaron grietas y desfasamientos.

Por lo tanto, se hizo una intervención con un total de 490 millones de pesos. El periodo de ejecución de estas obras fue de octubre de 2022 a noviembre de 2023. Participaron el Instituto de Ingeniería de la UNAM, el Instituto para la Seguridad de las Construcciones, la Secretaría de Obras del Gobierno de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; y empresas como CEMEX, Jaguar y Grupo Alfa.

Las obras fundamentales que se hicieron tienen que ver con el Patio Hotel, la Terminal y el Estacionamiento. Se hicieron excavaciones, se repararon grietas y se hicieron algunas obras que implicaron perforaciones, incorporación de acero para reforzamiento, relleno fluido, utilización de concreto estructural y también se reparó la rampa de maleteros.

Estas son las obras en general que se realizaron y, como decía, concluyeron en noviembre del 2023, con objeto de darle seguridad a los usuarios de esta Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y, además, en una perspectiva de uso permanente del aeropuerto.

Para dar mayores detalles técnicos, el secretario de Obras, Jesús Esteva, va a hacer una exposición.

Gracias, señor Presidente.

SECRETARIO DE OBRAS Y SERVICIOS, JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA (JAEM): Buenos días. Con su permiso, señor Presidente.

A continuación, informamos los trabajos que se realizaron. En la primera imagen estamos viendo los tres edificios que representan una superficie de 52 mil metros cuadrados, el Edificio Terminal, el Patio Hotel y el Estacionamiento.

Y a continuación se va a ver una animación de cuál es el problema. Se diseñó con unas pilas que van a casi 60 metros de profundidad y que se apoyan en el suelo firme, al haber hundimiento regional, el piso de los edificios pierde contacto con el suelo y esto origina daños estructurales importantes, además de que pierden capacidad esos edificios de resistir un sismo de gran magnitud.

Esto, con la intervención del Instituto de Ingeniería de la UNAM, con el Instituto de Seguridad de las Construcciones, llevamos a cabo un levantamiento topográfico para ver qué tanto deformados estaban los edificios y se hicieron sondeos también geotécnicos.

Este es el tipo de daños que se podían observar: hundimientos; vieron las pilas, esa parte cilíndrica que se ve son las pilas ya descubiertas, sin confinamiento; las trabes con fisuras importantes, con agrietamiento bastante severo; aquí se ve ese más de un metro de desnivel que tenía por este hundimiento regional generado por la extracción de agua; y el desfasamiento de las instalaciones, las instalaciones estaban completamente desconectadas por eso olía tan mal la Terminal 2.

Aquí se ven los tres edificios. En negro se ven todas las instalaciones que se repararon, en azul están las instalaciones nuevas. Y el periodo de intervención, ya lo mencionó el Jefe de Gobierno.

Aquí, la imagen de las excavaciones. Fueron 14 mil metros cúbicos de excavación, casi 9 y medio kilómetros de túneles, inclusive tuvimos que inyectar aire para que los trabajadores lo hicieran con seguridad, y se iba descubriendo cada una de las trabes para identificar el tipo de daños y dependiendo del tipo de daños, era la intervención que nos marcaban los proyectistas. Además, se construían estos muros para contener e ir inyectando cada una de las celdas.

Entonces, aquí se ve esta labor, todo esto se hacía, se trabajaba día y noche y simultáneamente seguían las operaciones en la parte superior.

Aquí se ve la reparación de grietas. Uno de los sistemas fue inyectarlas con resinas, que esas eran aquellas grietas que eran menores; y hubo otros casos donde hubo que intervenir con encamisados de acero e inclusive en algunos casos hubo que construir conexiones entre las trabes y las pilas.

Aquí se ve todo el proceso de inyección. Estamos hablando de casi 3 kilómetros de reparación de grietas en la parte inferior.

Aquí se ve el encamisado de acero que mencionaba. Fueron 160 toneladas de acero en aquellas zonas donde así lo marcaba el proyectista, los DROs y los corresponsables en seguridad estructural que acompañaron el proceso. Y la construcción de algunas zonas, de algunos nodos donde hubo que meter acero de refuerzo y además colar, ahí se colaron más 330 metros cúbicos de concreto estructural. Este es uno de los puntos que se hicieron como reforzamiento.

Aquí se ve la reparación de las instalaciones sanitarias. Vean el agua, todo eso son aguas negras, algunos de los drenajes inclusive los tenían sin conexión al drenaje de la red de la ciudad, es decir, descargaban directamente a las celdas, además de muchos de los tubos que ya estaban desconectados justamente por este hundimiento diferencial. Entonces, aquí se ve toda la labor, cerca de 2 kilómetros de líneas que se repararon, de estas, 700 metros lineales para conectarse hacia el Eje 1 Norte, uno de los colectores.

El relleno de todas las celdas, porque lo que se hizo fue recuperar nuevamente la condición original, es decir, que la estructura esté en contacto con el suelo. Entonces, se diseñó un relleno fluido, que es una especie de concreto, con características lo más similares al suelo existente –es decir, tanto en peso, como en resistencia– para recuperar la seguridad estructural para que ahora, ante un sismo, reaccione la cimentación contra suelo.

Y estas fueron mil 400 perforaciones que se hicieron para ir inyectando cada una de las celdas, todo esto se hacía de noche, ahí se ve el relleno, fueron 43 mil metros cúbicos de relleno, en especial todos estos trabajos se hacían en la noche, en la madrugada. Y todos estos registros quedan establecidos porque hay que seguir monitoreándolos.

Bueno, esta fue una de las rampas que se reniveló, ahí se ve el desnivel, vean el desnivel de casi 40, 50 centímetros que había en esta zona; y se intervino para dejarlo completamente a nivel, con asfalto, que es una zona que está al interior de la zona ya donde están los aviones. Aquí se ve ya la parte renivelada con su drenaje pluvial.

Y estos son los asentamientos después de casi un año de haber hecho la intervención. Estamos hablando de milímetros en muchos casos, en promedio es menos de un centímetro lo que se ha hundido; el Instituto de Ingeniería hace la recomendación de que cuando se llegue a 50 centímetros de hundimiento, será la siguiente intervención. Estamos hablando de que en un año fueron milímetros en general lo que se lo que se hundió, es decir, el sistema que se propuso está funcionando correctamente.

Es cuanto, señor Presidente.

PREGUNTA (P): ¿Entonces el aeropuerto no debió haberse construido ahí, tanto la Terminal 1, como la 2? JAEM: En realidad, el problema es el tipo de solución estructural que le dieron, pensaban demolerlo, entonces deciden… sabían que iba a haber un hundimiento regional, sabían que iba a tener esta emersión y que iba a tener daños, pero ellos pensaban que ya lo iban a demoler, entonces debieron de haber utilizado otro sistema.

El aeropuerto, si se fijan, tiene la Terminal, y luego tiene algo que le llaman “Los Dedos”, esos edificios se hunden junto con el terreno y no tienen este tipo de daños. Entonces, fue más bien un problema ahí de diseño y la expectativa que tenían de demolerlo.

P: (Inaudible). JAEM: Construir en suelos con características de haber sido un lago genera muchas incertidumbres y muestra de eso es lo que pasa en la Terminal 2. Si bien la cimentaron hasta las capas duras, hubo unas zonas que se desprendieron y otras que no, y eso no lo podían predecir ni con los modelos más complejos que existen, el estado del arte de la ingeniería no da para eso.

Entonces, ir a desecar un lago, que eso generó efectos, o sea, esa desecación que hicieron de extraer mucha agua es parte de los hundimientos regionales, porque son grandes masas de agua que afectan zonas importantes.

Hay por ahí una grieta en Aragón que generó daños en casas y que seguramente tiene que ver con estas extracciones masivas de agua y eso es parte del daño, ahorita se está volviendo a recuperar esos niveles freáticos.

Entonces, insisto, construir sobre suelos blandos, por más modelos de elementos finitos y análisis que se haga es muy difícil de predecir. Entonces los daños iban a ser seguramente, como se menciona, parecidos a estos o mayores y los mantenimientos a las pistas, en fin, a todo, más el problema de estar extrayendo agua, de cambiar las condiciones naturales de esos suelos, que creo que eso era una de las condiciones más graves y que en su momento muchos grupos hicieron mención, muchos grupos técnicos.

Estos son los hundimientos regionales por extracción de agua, pero esto en grandes masas de agua genera también grietas. En el 2017 parte de los efectos que no se vieron en el ‘85 es cómo vienen hundimientos importantes de grietas, o sea, vienen escalones en algunas zonas, en Iztapalapa, en Tláhuac, que generaron daños en casas de pocos niveles.

Esto es el hundimiento regional, esto es lo que se genera por extracción de agua, y para poder construir ese aeropuerto hicieron grandes extracciones de volúmenes de agua importantes, porque están construyendo en algo que es un lago, que la naturaleza reconoce como lago.