Mensaje de la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum Pardo; y del director general del Sistema de Transporte Colectivo (STC)-Metro, Guillermo Calderón Aguilera, durante inicio de pruebas preoperativas del reforzamiento y rehabilitación de Línea 12 del Metro

JEFA DE GOBIERNO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO (CSP): Muchas gracias, muy buenos días a todos y a todas.

El día de hoy hicimos un recorrido por estaciones de la Línea 12 del Metro, en su tramo subterráneo. Recuerden que después del trágico accidente de la Línea 12, se conformó un Comité Técnico Asesor, este Comité Técnico Asesor con expertos en distintas disciplinas, ha diseñado el esquema de mejoramiento, de reforzamiento, de apuntalamiento de la Línea 12.

En el caso del tramo subterráneo, lo que explicó Guillermo Calderón, fueron las recomendaciones de este Comité Técnico Asesor: el cambio de las vías ahí en donde había curvas o hay curvas; de igual manera, la mejora de las filtraciones, es decir, desaparecer esas filtraciones a través de una intervención, filtraciones de agua; y de igual manera, el cambio de subbase en un tramo importante.

Estas recomendaciones se siguieron, la mayor parte del costo de la obra fue pagado por las empresas constructoras, y estamos ahora en el momento ya del periodo de pruebas. Este periodo de pruebas estimamos que durará alrededor de 15, 20 días, de tal manera que alrededor del 15 de enero estará ya abierta para que los usuarios puedan circular en este tramo subterráneo.

Posteriormente, estaremos dando información sobre el tramo elevado, que también ya tiene un avance significativo, les adelanto igual: de las cerca de 33 mil 700 piezas metálicas que tienen que fabricarse, prácticamente está el 95 por ciento ya su fabricación; se trabajó o se está trabajando en alrededor de 80 claros más o menos, de los cuales 16 ya están completamente terminados; y hay trabajos en alrededor de 70 más o menos, claros, en donde se sigue trabajando para poder tenerlo listo. El programa de trabajo lo tenemos con la empresa constructora que también está haciendo esta construcción y ya estaremos informando de los avances.

Por lo pronto, decirles que este tramo subterráneo, de acuerdo a todas las indicaciones del Comité Técnico Asesor, ya se realizaron todas las observaciones, ya se realizaron todas las acciones necesarias en este tramo, de tal manera que estaremos listos para que a mediados de enero pueda abrirse ya a la operación de los usuarios.

En este momento está en el periodo de pruebas para que, repito nuevamente, alrededor del 15 de enero ya estamos en condiciones de la apertura de este tramo subterráneo de la Línea 12 del Metro.

DIRECTOR GENERAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO (STC)-METRO, GUILLERMO CALDERÓN AGUILERA (GCA): Muy buenas tardes, días a todos ustedes.

Estamos en este momento en la fase de pruebas preoperativas, hagamos un recuento de lo que ha significado estos meses de trabajo, por supuesto siguiendo los lineamientos, especificaciones y recomendaciones del Comité Técnico Asesor que se integró ex profeso para la revisión integral de lo que es la Línea 12. Entonces, el proyecto es el reforzamiento y la rehabilitación de lo que es la parte subterránea del túnel.

Brevemente señalar, que la parte subterránea tiene 11.9 kilómetros de los 25 kilómetros que tiene la Línea 12 en su conjunto, incluye 9 estaciones desde Mixcoac hasta Atlalilco. Y en este tramo es donde se hizo la mejora de la subbase, la sustitución de balasto por un balasto de mayor dureza y, en forma muy relevante y muy importante, la sustitución de siete curvas que estaré explicando a continuación.

Entonces hubo estudios, una de las cosas que quiero señalar, intervino el Colegio de Ingenieros, intervino también el Instituto Mexicano del Transporte, peritos, el Instituto de Seguridad de las Estructuras, y hay garantía absoluta de la integridad del túnel. El túnel como estructura, como obra civil está garantizado y en muy buenas condiciones para su operación.

Una de las cosas que nos encontramos era cárcamos inhabilitados, tapados, por eso hubo intervención muy importante en el desazolve, equipamiento de cárcamos –algunas imágenes de los trabajos que se hicieron–. Se construyeron en vados, es decir, depresiones que tenía la vía, ahí había acumulación de agua y degradación de lo que son las fijaciones, los rieles mismos, durmientes, balasto y la subbase, y eso producía inestabilidad en la vía y en su traslado. Entonces, se verificaron 70 cárcamos, se equiparon 10, y se construyeron cinco nuevos.

Se revisó toda la línea de drenaje, sin incorporaron tramos faltantes, se desazolvó donde estaba bloqueada y, como he señalado, se eliminó las filtraciones, se eliminaron 200 filtraciones, y se sellaron ingreso de agua externa en lo que son salidas de emergencia.

Aquí es el tramo de intervención y de mejoramiento de las siete curvas: dos se encuentran en el tramo Zapata-Parque de los Venados, dos más entre el Parque de los Venados y Eje Central, y tres en la zona oriente entre Mexicaltzingo y Atlalilco. La obra está totalmente concluida al 100 por ciento.

La finalidad del mejoramiento de estas siete vías es dar mayor estabilidad a la vía, que permitirá mayor seguridad y mayor comodidad en los traslados, así como una reducción importante en los costos de mantenimiento, esquemáticamente esto es lo que se hizo en las siete curvas y en algunos tramos de intervención. En total fueron 5 kilómetros de los 11.8 del túnel.

En la parte inferior, viendo de abajo hacia arriba, está la parte del círculo, que es el drenaje, ese drenaje se reconectó, se desazolvó y se incorporaron a los cárcamos.

Después viene la parte que he señalado del mejoramiento de la subbase, es un estrato de grava y arena que se mejoró donde estaba degradado por humedad y encima de él, se puso una losa de concreto con una doble finalidad: soportar el material pétreo, las piedras, el balasto y, además, evitar que el agua volviera a ingresar la subbase, es una capa impermeable que drena hacia las orillas y de ahí es recolectada el agua.

Después de esa parte se hizo el cambio –en la parte anaranjada que se ve–, el cambio de lo que es el balasto, este se encontraba ya redondeado, debe tener aristas, se encontraba mezclado con parte de la subbase. Se hizo la sustitución de todo este balasto por un balasto, además, no nada más el cambio, sino un balasto de mayor dureza, de mejor especificación, también de acuerdo a las especificaciones del Comité Técnico Asesor.

Y el otro cambio, el más importante, el más relevante, el más costoso, fue la sustitución de los durmientes, fijaciones y rieles, es la parte superior, la parte donde el tren tiene la interfaz con lo que es el riel. Eso dicho brevemente es la intervención que se hizo.

Voy a señalar los volúmenes, por cierto, de la intervención. Primero, hubo que retirar el riel viejo y fueron más 17 mil metros lineales, casi 500 toneladas que se tuvieron que retirar.

La obra también fue parte un desafío, porque solo tenemos un ingreso y salida de materiales que es en Atlalilco, donde el túnel emerge a la superficie. Entonces, todo el material que estaba aquí, lo acarreamos para sacarlo por Atlalilco, igualmente por ahí ingresó el nuevo material.

La subbase. Aquí vemos, arriba de la capa de grava y arena, la capa de la losa de la que les he hablado es una capa que brinda estabilidad a la vía y al paso de los trenes, es una estructura estable, resistente y se integró como losa impermeable.

Balasto. Se sustituyó todo el balasto degradado, de baja dureza, por balasto de nuevas características, C40 se denomina, 21 mil 800 toneladas que tuvieron que ser retiradas y sustituidas por balasto de mejores características de dureza.

El cambio de balasto, el cambio de durmientes y el cambio de rieles.

Durmientes. Señalaba que cerca de 15 mil durmientes se sustituyeron por durmientes de mayor dureza, durmientes cuyo país de origen es Austria, el 100 por ciento se sustituyó, unas 14 mil 998 piezas exactamente que se cambiaron.

Y el riel. Los componentes de interfaz con la rueda del tren, se sustituyó por un riel de mayor dureza, durabilidad y que resiste mejor los esfuerzos mecánicos, son estos 9 mil metros lineales de rieles de los que he venido hablando.

Igualmente, se revisaron integralmente los trenes, desde el punto de vista de seguridad de la marcha, de su interfaz con el riel. Se hicieron pruebas dinámicas con los trenes, se equiparon con cámaras para ver la inserción de la rueda con el riel y el resultado fue: se otorgó la certificación de seguridad a la circulación de los trenes. Y se revisó también el desempeño de los programas de mantenimiento preventivo y eventualmente correctivo, todos se han cumplido satisfactoriamente.

Algunas imágenes de las pruebas con equipamiento instrumentado en el tren para probar su seguridad en los traslados. Se simuló con lastre el peso con los usuarios, y en fin, se otorgaron esos certificados de seguridad que he señalado.

Estamos en el momento, una vez concluida la obra civil, la obra de vía, y estamos en el momento de las pruebas preoperativas. Han iniciado ya los recorridos a baja velocidad para verificar el perfil de la vía, para verificar que no haya ningún obstáculo, alguna tapa de registro que esté mal colocada.

Y, a partir de la próxima semana, iniciaremos la marcha en vacío, que tiene como propósito familiarizar a nuestros conductores nuevamente, 70 conductores que ya han estado practicando aquí desde inicio de diciembre y, verificar la correcta operación de los sistemas de señalización y control de trenes, de comunicación y de los sistemas a bordo de los trenes.

Una vez concluido esto, que nos llevará las dos primeras semanas de enero, entraremos en operación en este tramo, en el tramo de Mixcoac a Atlalilco. Ahí estimamos recibir 174 mil usuarios, lo operaremos con 13 trenes. El trayecto de Mixcoac a Atlalilco está programado para hacerse en 20 minutos y el tiempo de espera en estación de 3 minutos con 15 segundos.

Tiene, como es sabido, una conectividad muy importante con la Línea 7 en Mixcoac, con la Línea 3 en Zapata, con la Línea 2 en Ermita y con la Línea 8 en Atlalilco, el Metro con el Metro mismo; pero también, tenemos una conectividad muy importante con el Metrobús en Insurgentes y con el Metrobús en Atlalilco.

Señalar que, en los registros históricos en este tramo, Insurgentes es la estación de mayor ingreso de usuarios, con usuarios de hasta 43 mil usuarios todos los días, por encima de Atlalilco, o de Mixcoac, o de Mexicaltzingo.

Igualmente, conectividad con el Trolebús aquí en Mixcoac, con el Trolebús en Zapata, con el Trolebús en Eje Central y, por supuesto, con toda la Red de Transporte Público. Entonces, estaremos en estas pruebas operativas y así es como próximamente estaremos operando.

Muchas gracias.